Boeing 707
El Boeing 707 (se pronuncia Siete-Cero-Siete) es una aeronave comercial de cuatro motores desarrollada por Boeing a principios de los años 1950. No fue, sin embargo, la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sino la primera, junto al Caravelle francés, en ser exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1010 aeronaves del modelo 707.
El 707 estaba basado en un prototipo de la Boeing conocido como el 367-80. El desarrollo del "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 14 de mayo de 1954. El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (150 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.
Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.
Boeing 707 RE
A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que montaba unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes. La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas más grandes mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo "B" al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B.
A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible.
El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado "Dutch roll" que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation. En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo. Ello provocó que el piloto exacerbara el "Dutch Roll" y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes.
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991.
Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.
Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.
Boeing 707 RE
A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que montaba unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes. La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas más grandes mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo "B" al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B.
A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible.
El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado "Dutch roll" que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation. En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo. Ello provocó que el piloto exacerbara el "Dutch Roll" y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes.
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991.
Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.
El 707 original, el 707-120, fue diseñado para rutas transcontinentales y normalmente necesitaba una parada para repostar cuando se le utilizaba para la ruta del Atlántico Norte. En un principio, se usó con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, versiones civiles del modelo militar J57. El modelo posterior 707-120B usaba turbofan JT3D, que eran más silenciosos, poderosos y eficientes en términos de gasto de combustible.
El 707-220 (también llamado 707-227) estaba compuesto por un armazón 707-120 con unos turborreactores más poderosos, los JT4A, diseñados para operaciones de altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International. Sólo se construyeron cinco de estos modelos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban. Esta tecnología, de todas maneras, se evidenció redundante debido a la llegada del turbofan o motor de doble flujo.
Boeing 707 de Yugoslav Airlines.
Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas más grandes, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofanes JT3D. El convertible 707-320C, también equipado con turbofanes, tenía una puerta de carga más grande que le convertía en una nave de transporte con doble uso; también se construyó un carguero 707-320C. La versión 707-420, en un principio producida para BOAC, estaba equipada con motores Rolls-Royce Conway. El carguero 707-320 fue utilizado por la Fuerza Aérea Americana (USAF) y se le designó C-18.
El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar las baterías CFM56 del CFM Internacional en un fuselaje de un 707 y posiblemente ajustarlas a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como un tanque aéreo. (Esta compra fue considerada un pedido "civil" y no uno militar). Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría ser una amenaza al programa Boeing 757. La información que consiguieron a partir de la prueba llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos 135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56. Irónicamente la serie Douglas [DC-8] "Super 70" de Cammacorp se desarrollaron comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes DC-8 en un entorno regulatorio más estricto, de manera que hoy día hay más DC-8 en servicio comercial que aeronaves 707.
El Boeing 720, designado en un principio 707-020 pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120 diseñado para operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas. Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un diseño de alas simplificado. Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, debido a que se gestó modificando un tipo existente. Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como el 717, aunque esta designación siguió sin usar hasta que se le aplicó al MD-95 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.
El 707-220 (también llamado 707-227) estaba compuesto por un armazón 707-120 con unos turborreactores más poderosos, los JT4A, diseñados para operaciones de altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International. Sólo se construyeron cinco de estos modelos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban. Esta tecnología, de todas maneras, se evidenció redundante debido a la llegada del turbofan o motor de doble flujo.
Boeing 707 de Yugoslav Airlines.
Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas más grandes, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofanes JT3D. El convertible 707-320C, también equipado con turbofanes, tenía una puerta de carga más grande que le convertía en una nave de transporte con doble uso; también se construyó un carguero 707-320C. La versión 707-420, en un principio producida para BOAC, estaba equipada con motores Rolls-Royce Conway. El carguero 707-320 fue utilizado por la Fuerza Aérea Americana (USAF) y se le designó C-18.
El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar las baterías CFM56 del CFM Internacional en un fuselaje de un 707 y posiblemente ajustarlas a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como un tanque aéreo. (Esta compra fue considerada un pedido "civil" y no uno militar). Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría ser una amenaza al programa Boeing 757. La información que consiguieron a partir de la prueba llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos 135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56. Irónicamente la serie Douglas [DC-8] "Super 70" de Cammacorp se desarrollaron comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes DC-8 en un entorno regulatorio más estricto, de manera que hoy día hay más DC-8 en servicio comercial que aeronaves 707.
El Boeing 720, designado en un principio 707-020 pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120 diseñado para operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas. Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un diseño de alas simplificado. Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, debido a que se gestó modificando un tipo existente. Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como el 717, aunque esta designación siguió sin usar hasta que se le aplicó al MD-95 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.
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