Lockheed L-1011 TriStar
Sin duda alguna, la compañía Lockheed se ha distinguido mayoritariamente por su gama de productos militares, mas su historial con respecto a las aeronaves civiles se remonta hacia 1927 cuando el monomotor de 6 asientos «Vega» fue introducido y posteriormente le seguirían el «Sirius», «Altair» y el «Orion». El bimotor «Electra» fue considerado como la aeronave más rápida de 1934.
El glorioso tetramotor transatlántico «Constellation» nació en 1943. En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que posiblemente seria su primer jet comercial; el L-1011 «TriStar», que se convertiría en el segundo jet de fuselaje ancho en ser lanzado después del conocido Douglas DC-10; y a pesar de las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo, el «Tristar» tendría muy pronto una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia en el servicio, eficiencia económica, y especialmente en cuestiones tecnológicas por la experiencia de Lockheed en tecnología aplicada en aviación considerándosele el avión más avanzado durante el tiempo de su introducción. No solo fue el aparato más avanzado, sino que se aplicaron nuevos procedimientos en su construcción y métodos de operación jamas usados.
El glorioso tetramotor transatlántico «Constellation» nació en 1943. En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que posiblemente seria su primer jet comercial; el L-1011 «TriStar», que se convertiría en el segundo jet de fuselaje ancho en ser lanzado después del conocido Douglas DC-10; y a pesar de las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo, el «Tristar» tendría muy pronto una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia en el servicio, eficiencia económica, y especialmente en cuestiones tecnológicas por la experiencia de Lockheed en tecnología aplicada en aviación considerándosele el avión más avanzado durante el tiempo de su introducción. No solo fue el aparato más avanzado, sino que se aplicaron nuevos procedimientos en su construcción y métodos de operación jamas usados.
En 1966, 4 años antes de la inauguración del servicio del venerable veterano Boeing 747, muchas aerolíneas mostraban un gran interés en un aparato pequeño de mediano alcance y de fuselaje ancho. Las primeras especificaciones las puso American Airlines quien requería de un avión de gran capacidad, de corto a mediano alcance, bimotor, con capacidad de despegar de pequeños aeropuertos específicamente el "La Guardia" de Nueva York. Después Lockheed habría de establecer finalmente la totalidad del diseño, a las que se sumarían propuestas de Eastern Airlines que apoyaba un diseño trijet para una mejor cobertura para sus rutas más largas, abriendo la era de ETOPS (Extended Twin-engined Operations) y se sumó después TWA que también pedía un trijet.
Y después de dialogar con varias aerolíneas, todas empezaron a coincidir en un modelo de 3 turbinas con la capacidad de cubrir vuelos transcontinentales como una variante. Sus características eran de 330 asientos, peso máximo de 181.600 tons., y la capacidad de volar costa a costa de Estados Unidos de Norte América con motores de 187 kn. Para diciembre de 1967, Lockheed estaba cerrando la fase de diseño y empezaba a ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365. La decisión de 3 motores significó la automatización de diversos procedimientos, con pocas restricciones en condiciones de visibilidad nula en despegues y aterrizajes y mayor seguridad en caso de fallas; y cuando Lockheed finalizaba el diseño del L-1011, Douglas también estaba finalizando el diseño de su prototipo DC-10.
El Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10 [editar]
Muchas similitudes físicas fueron encontradas entre ambos aviones que se convertirían en una cuestión incómoda; pero de todas formas ambos fueron construidos con las mismas especificaciones y eran de una u otra forma parientes lejanos. Los parámetros del diseño fueron fuertemente influenciados por las restricciones geométricas y dimensionales de los aeropuertos como la longitud y ancho de las pistas de aterrizaje y despegue; así que aunque eran similares, no eran idénticos. Para distinguir entra ambos, la diferencia más notable es la posición del motor de cola. Douglas optó por una configuración de ducto recto con el motor montado sobre la cola siguiendo el orden de desempeño de los motores; por otra parte Lockheed prefirió colocar el 3° motor integrado a la cola y al fuselaje, y al mismo tiempo, la entrada de aire unido a este en la parte superior trasera. Este diseño es conocido como el ducto en forma de S.
Es más similar al diseño de los Boeing 727 que al del Douglas DC-10. A principios de 1971, Rolls & Royce queda en bancarrota, pero afortunadamente pudo rápidamente recuperarse, pero durante este tiempo, Lockheed tuvo un retraso que significo un avance para el DC-10, que se empezó a ofrecer primero que el Tristar porque el DC-10 tenía la posibilidad de escoger entre motores General Electric y Pratt & Whitney, pero en el «Tristar», solo los motores RB211 fueron utilizados.
Lanzamiento del «TriStar» [editar]
Para los inicios de 1968, tanto Lockheed y Douglas habían finalizado ya sus prototipos y empezaron a recibir los pedidos de muchas aerolineas estadounidenses. Pero Lockheed quedo sorprendida cuando se le veía al DC-10 por encima del L-1011 en la capacidad de volar transcontinentalmente, y en los requerimientos de carga de TWA y Eastern Airlines. Para marzo, el avión fue llamado "TriStar" siguiendo la tradición de la compañía de nombrar a los aparatos según algunas características propias. Así que L-1011 significa:
L=Lockheed.
10=Número de ruedas totales de los trenes de aterrizaje.
11=Número de bombas del sistema hidráulico:
4 EDP ( engine driven pump)
2 ATM's ( Air turbine motors)
2 AC pumps
1 RAT ( ram air turbine)
2 PTU ( power transfer unit)
total 11.
Finalemnte en la mañana del 28 de marzo, TWA llego a un acuerdo con Lockheed, horas después, siguió el trato la Eastern Airlines.
Diseño [editar]
La version inicial del L-1011 pudo haber sido configurada para 270 asientos divididos en 3 clases, o 400 en una sola clase, con diez sillas trasversalmente. Tenía una capacidad transcontinental al máximo rendimiento y también era capaz de despegar de La Guardia hacia Chicago en un caluroso día al máximo de su capacidad. Rolls-Royce fue seleccionada como la base de la planta motriz del avión porque los ingenieros de Lockheed creyeron que el constructor de motores inglés podría darle la fuerza necesaria en los motores para el Tristar; siendo previamente evaluados los motores Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6. Escogieron los motores RB211 de ventilador grande porque tenían el nivel más bajo de consumo de combustible, gran fuerza de empuje y baja emisión de contaminantes sonoros y productos de combustión.
Para la producción inicial del Tristar se planeaba que su longitud fuera de 54,2 m, una altura de 18.88 in y una envergadura de 47,35 m.
Se planearon 6 puertas para pasajeros: 2 adelante y una detrás del ala de cada lado más un juego de salidas de emergencia; al igual que el DC-10, el L-1011 fue diseñado con una planta inferior para preparar alimentos a la carta en los vuelos transcontinentales.
Especificaciones (L-1011-200 TriStar) [editar]
Características generales
Tripulación: 3 (piloto, co-piloto e ingeniero de vuelo).
Capacidad:
400 pasajeros en una clase o
253 pasajeros en tres clases.
Carga: 20.759 kg ()
Longitud: 54,20 m (177,66 pies)
Envergadura: 47,30 m (155,33 pies)
Altura: 16,70 m (55,33 pies)
Superficie alar: 321,1 m² (3.456 pies²)
Peso vacío: 105.052 kg (231.600 libras)
Peso máximo de despegue: 209.000 kg (466.000 libras)
Planta de poder: 3× turbofan Rolls-Royce RB.211-524B
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,95
Velocidad crucero (Vc): Mach 0,90
Techo de servicio: 36.000 pies (10.970 m)
Operadores principales del «TriStar» [editar]
Air Canada
ANA
American Trans Air
Air Atlanta
Air Transat
British Airways
Delta Airlines
Euro Atlantic Airways
Pacific Southwest Airlines
Panam American Airways
Rich International
TAP Portugal
TWA
Saudi Royal Flight
Prototipo [editar]
La manufactura del primer L-1011 comenzó en Marzo de 1969, pero el ensamblado empezó hasta el 24 de junio. El trabajo en el primer fuselaje estuvo completado en 1970; la cabina y la parte trasera del fuselaje fueron unidas con la sección central mediante una gran grúa y la cabina ventral en conjunto con el cono de presión fueron unidos seguidos de las alas. En junio, el primer trio de motores RB211 llegaron de Rolls-Royce y fueron instalados. Finalmente, borde del estabilizador vertical y las demás partes del equipo de vuelo fueron juntadas. El 20 de julio, el prototipo estuvo estructuralmente finalizado. El 1 de septiembre, llego la fecha de la salida del L-1011, a la cual fue invitado el gobernador de California: Ronald Reagan, el presidente de la Lockheed California Company Chuck Wagner presento un modelo del L-1011 al gobernador y siguiendo con las salidas reglamentarias del aparato, fue llevado hacia los hangares adjuntos para realizarles pruebas de motores, carga, instrumentos y la instalación de sistemas de grabación de datos del vuelo.
El 16 de noviembre, dos y medio años después de la fecha de lanzamiento, el «Tristar» salió de Palmade en su vuelo inaugural con el número de registro N1011. El peso al despegue fue de 151 t que incluían 38,6 t de combustible, 18 t de instrumentos de prueba, que incluían botes de agua que simulaban el peso de los pasajeros y el equipaje y demostraban los cambios del centro de gravedad del avión; la distancia ocupada al despegue fue de solo 1,6 km a una velocidad de despegue de 282 km/h
Primer prototipo del Lockheed L-1011 «Tristar» listo para salir a su primer vuelo. Aún se encuentra dentro de las instalaciones de Lockheed Aircarft.
Producción [editar]
En el principio del programa L-1011, la decisión fue que se debía construir una nueva planta que fuera capaz de poder cumplir con las exigencias de la producción. Aunque la mayoría de las partes fueron construidas en Burbank, Lockheed gasto más de 50 millones de dólares en construir la planta 10 en Palmade, California para el ensamblaje final. La llamada «Fabrica estrella en el desierto» fue un diseño totalmente nuevo de 667 acres. El complejo de 7 edificios fue diseñado para incorporar los más avanzados conceptos en la producción de aeronaves y soporte logístico; y el lugar resultaba idóneo también en cuestiones del clima porque el área era seca y muchos trabajos podían llevarse cabo al aire libre.
El 20 de julio de 1970, el complejo fue inaugurado por Ronald Reagan el gobernador de California. El edificio principal, tenia un espacio de suelo de cerca de 1,3 millones de m² y emplearon a cerca de 6.000 personas durante la producción inicial de 39 aviones Tristar en las líneas de ensamblajes, ensamblajes finales y pruebas de vuelo. A su máxima capacidad, un Tristar podía ser certificado en tan solo 2 días. Uno de los más grandes retos de la producción fue que pudieran asegurar los subcontratistas de materiales especiales y equipos, como los 3 constructores de aeronaves de la costa este de Estados Unidos que fueron lanzados para la planificación de una aeronave mayor. El primer contrato fue firmado con Avco Structures de Nasville, Tenesse para la manufactura de las alas. La producción de las puertas de pasajeros fue asignda a Kawasaki Heavy Industries de Japón
Y después de dialogar con varias aerolíneas, todas empezaron a coincidir en un modelo de 3 turbinas con la capacidad de cubrir vuelos transcontinentales como una variante. Sus características eran de 330 asientos, peso máximo de 181.600 tons., y la capacidad de volar costa a costa de Estados Unidos de Norte América con motores de 187 kn. Para diciembre de 1967, Lockheed estaba cerrando la fase de diseño y empezaba a ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365. La decisión de 3 motores significó la automatización de diversos procedimientos, con pocas restricciones en condiciones de visibilidad nula en despegues y aterrizajes y mayor seguridad en caso de fallas; y cuando Lockheed finalizaba el diseño del L-1011, Douglas también estaba finalizando el diseño de su prototipo DC-10.
El Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10 [editar]
Muchas similitudes físicas fueron encontradas entre ambos aviones que se convertirían en una cuestión incómoda; pero de todas formas ambos fueron construidos con las mismas especificaciones y eran de una u otra forma parientes lejanos. Los parámetros del diseño fueron fuertemente influenciados por las restricciones geométricas y dimensionales de los aeropuertos como la longitud y ancho de las pistas de aterrizaje y despegue; así que aunque eran similares, no eran idénticos. Para distinguir entra ambos, la diferencia más notable es la posición del motor de cola. Douglas optó por una configuración de ducto recto con el motor montado sobre la cola siguiendo el orden de desempeño de los motores; por otra parte Lockheed prefirió colocar el 3° motor integrado a la cola y al fuselaje, y al mismo tiempo, la entrada de aire unido a este en la parte superior trasera. Este diseño es conocido como el ducto en forma de S.
Es más similar al diseño de los Boeing 727 que al del Douglas DC-10. A principios de 1971, Rolls & Royce queda en bancarrota, pero afortunadamente pudo rápidamente recuperarse, pero durante este tiempo, Lockheed tuvo un retraso que significo un avance para el DC-10, que se empezó a ofrecer primero que el Tristar porque el DC-10 tenía la posibilidad de escoger entre motores General Electric y Pratt & Whitney, pero en el «Tristar», solo los motores RB211 fueron utilizados.
Lanzamiento del «TriStar» [editar]
Para los inicios de 1968, tanto Lockheed y Douglas habían finalizado ya sus prototipos y empezaron a recibir los pedidos de muchas aerolineas estadounidenses. Pero Lockheed quedo sorprendida cuando se le veía al DC-10 por encima del L-1011 en la capacidad de volar transcontinentalmente, y en los requerimientos de carga de TWA y Eastern Airlines. Para marzo, el avión fue llamado "TriStar" siguiendo la tradición de la compañía de nombrar a los aparatos según algunas características propias. Así que L-1011 significa:
L=Lockheed.
10=Número de ruedas totales de los trenes de aterrizaje.
11=Número de bombas del sistema hidráulico:
4 EDP ( engine driven pump)
2 ATM's ( Air turbine motors)
2 AC pumps
1 RAT ( ram air turbine)
2 PTU ( power transfer unit)
total 11.
Finalemnte en la mañana del 28 de marzo, TWA llego a un acuerdo con Lockheed, horas después, siguió el trato la Eastern Airlines.
Diseño [editar]
La version inicial del L-1011 pudo haber sido configurada para 270 asientos divididos en 3 clases, o 400 en una sola clase, con diez sillas trasversalmente. Tenía una capacidad transcontinental al máximo rendimiento y también era capaz de despegar de La Guardia hacia Chicago en un caluroso día al máximo de su capacidad. Rolls-Royce fue seleccionada como la base de la planta motriz del avión porque los ingenieros de Lockheed creyeron que el constructor de motores inglés podría darle la fuerza necesaria en los motores para el Tristar; siendo previamente evaluados los motores Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6. Escogieron los motores RB211 de ventilador grande porque tenían el nivel más bajo de consumo de combustible, gran fuerza de empuje y baja emisión de contaminantes sonoros y productos de combustión.
Para la producción inicial del Tristar se planeaba que su longitud fuera de 54,2 m, una altura de 18.88 in y una envergadura de 47,35 m.
Se planearon 6 puertas para pasajeros: 2 adelante y una detrás del ala de cada lado más un juego de salidas de emergencia; al igual que el DC-10, el L-1011 fue diseñado con una planta inferior para preparar alimentos a la carta en los vuelos transcontinentales.
Especificaciones (L-1011-200 TriStar) [editar]
Características generales
Tripulación: 3 (piloto, co-piloto e ingeniero de vuelo).
Capacidad:
400 pasajeros en una clase o
253 pasajeros en tres clases.
Carga: 20.759 kg ()
Longitud: 54,20 m (177,66 pies)
Envergadura: 47,30 m (155,33 pies)
Altura: 16,70 m (55,33 pies)
Superficie alar: 321,1 m² (3.456 pies²)
Peso vacío: 105.052 kg (231.600 libras)
Peso máximo de despegue: 209.000 kg (466.000 libras)
Planta de poder: 3× turbofan Rolls-Royce RB.211-524B
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,95
Velocidad crucero (Vc): Mach 0,90
Techo de servicio: 36.000 pies (10.970 m)
Operadores principales del «TriStar» [editar]
Air Canada
ANA
American Trans Air
Air Atlanta
Air Transat
British Airways
Delta Airlines
Euro Atlantic Airways
Pacific Southwest Airlines
Panam American Airways
Rich International
TAP Portugal
TWA
Saudi Royal Flight
Prototipo [editar]
La manufactura del primer L-1011 comenzó en Marzo de 1969, pero el ensamblado empezó hasta el 24 de junio. El trabajo en el primer fuselaje estuvo completado en 1970; la cabina y la parte trasera del fuselaje fueron unidas con la sección central mediante una gran grúa y la cabina ventral en conjunto con el cono de presión fueron unidos seguidos de las alas. En junio, el primer trio de motores RB211 llegaron de Rolls-Royce y fueron instalados. Finalmente, borde del estabilizador vertical y las demás partes del equipo de vuelo fueron juntadas. El 20 de julio, el prototipo estuvo estructuralmente finalizado. El 1 de septiembre, llego la fecha de la salida del L-1011, a la cual fue invitado el gobernador de California: Ronald Reagan, el presidente de la Lockheed California Company Chuck Wagner presento un modelo del L-1011 al gobernador y siguiendo con las salidas reglamentarias del aparato, fue llevado hacia los hangares adjuntos para realizarles pruebas de motores, carga, instrumentos y la instalación de sistemas de grabación de datos del vuelo.
El 16 de noviembre, dos y medio años después de la fecha de lanzamiento, el «Tristar» salió de Palmade en su vuelo inaugural con el número de registro N1011. El peso al despegue fue de 151 t que incluían 38,6 t de combustible, 18 t de instrumentos de prueba, que incluían botes de agua que simulaban el peso de los pasajeros y el equipaje y demostraban los cambios del centro de gravedad del avión; la distancia ocupada al despegue fue de solo 1,6 km a una velocidad de despegue de 282 km/h
Primer prototipo del Lockheed L-1011 «Tristar» listo para salir a su primer vuelo. Aún se encuentra dentro de las instalaciones de Lockheed Aircarft.
Producción [editar]
En el principio del programa L-1011, la decisión fue que se debía construir una nueva planta que fuera capaz de poder cumplir con las exigencias de la producción. Aunque la mayoría de las partes fueron construidas en Burbank, Lockheed gasto más de 50 millones de dólares en construir la planta 10 en Palmade, California para el ensamblaje final. La llamada «Fabrica estrella en el desierto» fue un diseño totalmente nuevo de 667 acres. El complejo de 7 edificios fue diseñado para incorporar los más avanzados conceptos en la producción de aeronaves y soporte logístico; y el lugar resultaba idóneo también en cuestiones del clima porque el área era seca y muchos trabajos podían llevarse cabo al aire libre.
El 20 de julio de 1970, el complejo fue inaugurado por Ronald Reagan el gobernador de California. El edificio principal, tenia un espacio de suelo de cerca de 1,3 millones de m² y emplearon a cerca de 6.000 personas durante la producción inicial de 39 aviones Tristar en las líneas de ensamblajes, ensamblajes finales y pruebas de vuelo. A su máxima capacidad, un Tristar podía ser certificado en tan solo 2 días. Uno de los más grandes retos de la producción fue que pudieran asegurar los subcontratistas de materiales especiales y equipos, como los 3 constructores de aeronaves de la costa este de Estados Unidos que fueron lanzados para la planificación de una aeronave mayor. El primer contrato fue firmado con Avco Structures de Nasville, Tenesse para la manufactura de las alas. La producción de las puertas de pasajeros fue asignda a Kawasaki Heavy Industries de Japón
1 comentario:
Lastima que el L1011 ya no surca los cielos como antes!
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