Boeing 777
Boeing 777 es un avión bimotor estadounidense de largo alcance y fuselaje ancho, construido por The Boeing Company – Commercial Airplanes. El bimotor más grande del mundo, frecuentemente conocido como el Triple Siete, puede transportar desde 301 a 368 pasajeros en una configuración de tres clases de servicio, y tiene un alcance de 5.235 a 9.450 millas náuticas (9.695 - 17.500 km). Los atributos más destacables del B777 incluyen un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, su sección transversal del fuselaje en perfecta forma circular, el acusado “cuello” posterior a la cabina de mando y la terminación de la cola en forma de navaja.
Singapore Airlines es la operadora de los Boeing 777 más grande con 68 en servicio. 46 de estos son de la configuración 777-200ER, doce de la configuración 777-300, diez de la configuración 777-300ER. Otros nueve de los 777-300ER están bajo pedido firme con trece más guardados como opcionales. Desde noviembre de 2007, 53 clientes han registrado pedidos por más de 1.000 aviones 777.
Los competidores directos al 777 en el mercado son el Airbus A330-300, A340, y algunos modelos del propuesto A350 XWB. El 777 eventualmente pueda ser reemplazado por una nueva familia de avión, el proyecto “Yellowstone Y3”, que sacaría de las tecnologías del B787. El Y3 pueda reemplazar la serie B747 también.
Singapore Airlines es la operadora de los Boeing 777 más grande con 68 en servicio. 46 de estos son de la configuración 777-200ER, doce de la configuración 777-300, diez de la configuración 777-300ER. Otros nueve de los 777-300ER están bajo pedido firme con trece más guardados como opcionales. Desde noviembre de 2007, 53 clientes han registrado pedidos por más de 1.000 aviones 777.
Los competidores directos al 777 en el mercado son el Airbus A330-300, A340, y algunos modelos del propuesto A350 XWB. El 777 eventualmente pueda ser reemplazado por una nueva familia de avión, el proyecto “Yellowstone Y3”, que sacaría de las tecnologías del B787. El Y3 pueda reemplazar la serie B747 también.
En la década de los 70, Boeing desarrolló nuevos modelos: el bimotor 757, que reemplazaría el venerable 727, el también bimotor 767 para retar a la Airbus A300, y a un 777 de concepto con tres reactores concebido para competir con el DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar.[1]
Basado en un plan 767 con alas re-diseñadas, el 777 de 275 asientos fue concebido a estrenar con dos variantes, una transcontinental con un alcance de 2.700 millas náuticas (5.000 km), y una intercontinental con un alcance de 4.320 mn (8.000 km).
Los reactores “gemelos” fueron un gran éxito, en parte gracias a las reglas ETOPS/LROPS de la década de los 80. Sin embargo, el lanzamiento del 777 “Trijet” fue cancelado (así como el concepto de un 757 con tres reactores), en parte por las complejidades del diseño trimotor y la ausencia de un motor de 40.000 lbf (178 kN). La cancelación dejó a Boeing con un amplio hueco, en términos de alcance y tamaño, dentro su línea de productos, entre el 767-300ER y el 747-400. El DC-10 y el Lockheed Tristar, que entraron en servicio en la década de los 60, eran buenos candidatos a ser reemplazados. Mientras tanto, Airbus creó el A340 para llenar tal requisito y competir con Boeing.
Basado en un plan 767 con alas re-diseñadas, el 777 de 275 asientos fue concebido a estrenar con dos variantes, una transcontinental con un alcance de 2.700 millas náuticas (5.000 km), y una intercontinental con un alcance de 4.320 mn (8.000 km).
Los reactores “gemelos” fueron un gran éxito, en parte gracias a las reglas ETOPS/LROPS de la década de los 80. Sin embargo, el lanzamiento del 777 “Trijet” fue cancelado (así como el concepto de un 757 con tres reactores), en parte por las complejidades del diseño trimotor y la ausencia de un motor de 40.000 lbf (178 kN). La cancelación dejó a Boeing con un amplio hueco, en términos de alcance y tamaño, dentro su línea de productos, entre el 767-300ER y el 747-400. El DC-10 y el Lockheed Tristar, que entraron en servicio en la década de los 60, eran buenos candidatos a ser reemplazados. Mientras tanto, Airbus creó el A340 para llenar tal requisito y competir con Boeing.
mediados de los 80, Boeing produjo propuestas por un 767 aumentado, apodado el “767-X”. También existieron varias designaciones internas, una de las cuales, la 763-346 se mencionó en público.[2] El 767-X tuvo un fuselaje más largo y alas con mayor envergadura que el 767 actual, y dio cabida a 340 pasajeros con un alcance máximo de 7.300 mn (13.500 km). Las aerolíneas no se impresionaron con el 767-X. Querían alcance corto combinado con alcance intercontinental, una cabina más amplia, configurable con mayor flexibilidad, y un coste operativo más bajo que cualquier 767 estirado. Para 1988 Boeing se dio cuenta de que la única respuesta fuera un diseño nuevo, el 777 bimotor.[3]
El proceso de diseño del 777 fue diferente que el de aeronaves Boeing precedentes. Por vez primera ocho de las principales líneas aéreas (United, American, Delta, ANA, BA, JAL, Qantas, y Cathay Pacific) participaron en el desarrollo de la aeronave en pro de un nuevo pacto (Trabajando juntos) empleado por el “proyecto 777”.[3]
En la primera reunión “Trabajando juntos” en enero 1990, una encuesta de 23 páginas fue distribuida a las líneas aéreas, preguntándoles que era lo que buscaban en el nuevo diseño. Ya para marzo de 1990 se había destinado para el 767-X: una sección transversal de la cabina próxima a la del 747, 325 pasajeros, controles Volar por cable (control electrónico de las superficies direccionales del avión), un nominado vidrio de cabina (instrumentos reproducidos por pantallas de computadora), interior flexible, y un coste un 10 % mejor, calculado en una base de “coste por asiento por milla” sobre los costes de los A330 y MD-11. La característica ETOPS también fue una prioridad principal para United.[4]
El programa United de restauración de su flete envejecido de L-1011 y DC-10 se hizo un enfoque principal de los diseños de Boeing. La nueva aeronave necesitaba la habilidad de volar tres rutas principales: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa y sin escala desde el alto y caliente Denver a Hawaii.[5]
En octubre de 1990 United se hizo el cliente de estreno cuando entregó un pedido por 34 de los 777 propulsados por reactores Pratt & Whitney, con opciones por unos adicionales 34.[6]
La producción de la primera aeronave comenzó en enero 1.993 en la planta Boeing de Everett, cercano a Seattle (Washington).[7] En el mismo mes el B767-X finalmente fue rebautizado el “B777”, y un equipo de desarrolladores United se unieron con los equipos de las otras líneas aéreas, junto al equipo Boeing en la facilidad Fábrica Boeing de Everett.[8] Divididos en 240 equipos de diseño de hasta 40 miembros cada uno, trabajando en componentes individuales de la aeronave, se solucionaron casi 1.500 cuestiones claves del diseño.[9]
El 777 fue la primera aeronave diseñada casi en su totalidad en computadora. Todo fue creado con un sistema de diseño asistido por computadora CAD (Computer-aided design) programa/aplicación, un sistema conocido por sus siglas CATIA, despachado por Dassault Systèmes (que fue empleado para el A310). Todo esto hizo posible armar el 777 virtualmente, en un simulacro para buscar obstáculos y para verificar los remaches de las uniones correctas de los miles de refacciones antes de que se fabricara ningún prototipo físico.[10] A Boeing no se le convenció completamente de las habilidades de este programa, y construyó un prototipo de una sección del fuselaje Sección del fuselaje Boeing Nº 41 (sección de la nariz) para comprobar los resultados. Fue tan exitoso que la totalidad de los prototipos contemplados fueron suspendidos.[11]
La producción [editar]
El 777 incluyó una cantidad sustanciosa de contenido internacional, excedido sólo por el 787. Contribuidores internacionales incluyeron Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles de fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (ala, sección central),[12] Hawker De Havilland (elevadores), ASTA (estabilizador vertical)[13] y Ilyushin (diseñaron en conjunto los compartimentos de equipaje).[14]
El primer B777, No WA0001, fue presentado el 9 de abril 1994 por una serie de 15 ceremonias durante el día para acomodar a los 100.000 huéspedes convidados.[15] El primer vuelo se levantó el 14 de junio 1994, piloteado por el piloto en jefe de pruebas John E. Cashman, estrenando un programa de prueba de vuelo de 11 meses; el programa más exhaustivo jamás visto con otros modeles Boeing.[16]
El 15 de mayo 1995 Boeing le entregó la primera aeronave, No WA006, a United. El 30 de mayo, la Administración Federal de Aviación (FAA) premió un aval de 180 minutos ETOPS/LROPS de tipo “ETOPS-180” a los 777-200 con motores PW4074 el 30 de mayo 1995, dando el hito a las aeronaves de ser las primeras en llevar una aprobación ETOPS-180 a su entrada en servicio, conGeneral Electric GE90 el 3 de octubre 1996, y con Rolls-Royce Trent 800 el 10 de octubre 1996. El primer vuelo comercial de un 777 tuvo lugar el 7 de junio 1995 comenzando desde el aeropuerto de Londres-Heathrow al aeropuerto Internacional Washington-Dulles. El desarrollo, las pruebas y la entrega del 777 fue documentado en una serie televisiva, “El Avión del Siglo XXI: La Construcción del 777”.
United Airlines 7B77-200 en aterrizaje etapa final
Debido a altos costes de petróleo, las líneas aéreas comenzaron a ver el Boeing 777 como una alternativa de eficiencia con petróleo comparado con otros reactores de fuselaje ancho. Los modernos motores con incidentes de fallo extremadamente bajos, (como visto en el certificado ETOPS de la mayoría de los reactores gemelo) y potencia aumentada, cuatro motores ya no se necesitaban, excepto en el caso de aeronaves muy grandes como el Airbus A380 o el Boeing 747.
Singapore Airlines es la operadora de los Boeing 777 más grande con 68 aviones en servicio. 46 de estos son de la configuración 777-200ER, doce de la configuración 777-300, diez de la 777-300ER. Otros nueve de los 777-300ER están bajo pedido firme con trece más guardados como opcionales. Aunque Singapore Airlines es el cliente más grande, Emirates está para hacerse el cliente más grande de Boeing 777 cuando tendrá 95 Boeing 777 en su flete para el año 2.010, de los cuales 54 serán 777-300ER [cita requerida]. En este momento Emirates tiene 53 Boeing 777 en su flete de los cuales 31 son 777-300ER (con 23 en pedido), doce Boeing 777-300, uno Boeing 777-200LR, seis Boeing 777-200ER, y tres Boeing 777-200.[17
El proceso de diseño del 777 fue diferente que el de aeronaves Boeing precedentes. Por vez primera ocho de las principales líneas aéreas (United, American, Delta, ANA, BA, JAL, Qantas, y Cathay Pacific) participaron en el desarrollo de la aeronave en pro de un nuevo pacto (Trabajando juntos) empleado por el “proyecto 777”.[3]
En la primera reunión “Trabajando juntos” en enero 1990, una encuesta de 23 páginas fue distribuida a las líneas aéreas, preguntándoles que era lo que buscaban en el nuevo diseño. Ya para marzo de 1990 se había destinado para el 767-X: una sección transversal de la cabina próxima a la del 747, 325 pasajeros, controles Volar por cable (control electrónico de las superficies direccionales del avión), un nominado vidrio de cabina (instrumentos reproducidos por pantallas de computadora), interior flexible, y un coste un 10 % mejor, calculado en una base de “coste por asiento por milla” sobre los costes de los A330 y MD-11. La característica ETOPS también fue una prioridad principal para United.[4]
El programa United de restauración de su flete envejecido de L-1011 y DC-10 se hizo un enfoque principal de los diseños de Boeing. La nueva aeronave necesitaba la habilidad de volar tres rutas principales: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa y sin escala desde el alto y caliente Denver a Hawaii.[5]
En octubre de 1990 United se hizo el cliente de estreno cuando entregó un pedido por 34 de los 777 propulsados por reactores Pratt & Whitney, con opciones por unos adicionales 34.[6]
La producción de la primera aeronave comenzó en enero 1.993 en la planta Boeing de Everett, cercano a Seattle (Washington).[7] En el mismo mes el B767-X finalmente fue rebautizado el “B777”, y un equipo de desarrolladores United se unieron con los equipos de las otras líneas aéreas, junto al equipo Boeing en la facilidad Fábrica Boeing de Everett.[8] Divididos en 240 equipos de diseño de hasta 40 miembros cada uno, trabajando en componentes individuales de la aeronave, se solucionaron casi 1.500 cuestiones claves del diseño.[9]
El 777 fue la primera aeronave diseñada casi en su totalidad en computadora. Todo fue creado con un sistema de diseño asistido por computadora CAD (Computer-aided design) programa/aplicación, un sistema conocido por sus siglas CATIA, despachado por Dassault Systèmes (que fue empleado para el A310). Todo esto hizo posible armar el 777 virtualmente, en un simulacro para buscar obstáculos y para verificar los remaches de las uniones correctas de los miles de refacciones antes de que se fabricara ningún prototipo físico.[10] A Boeing no se le convenció completamente de las habilidades de este programa, y construyó un prototipo de una sección del fuselaje Sección del fuselaje Boeing Nº 41 (sección de la nariz) para comprobar los resultados. Fue tan exitoso que la totalidad de los prototipos contemplados fueron suspendidos.[11]
La producción [editar]
El 777 incluyó una cantidad sustanciosa de contenido internacional, excedido sólo por el 787. Contribuidores internacionales incluyeron Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles de fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (ala, sección central),[12] Hawker De Havilland (elevadores), ASTA (estabilizador vertical)[13] y Ilyushin (diseñaron en conjunto los compartimentos de equipaje).[14]
El primer B777, No WA0001, fue presentado el 9 de abril 1994 por una serie de 15 ceremonias durante el día para acomodar a los 100.000 huéspedes convidados.[15] El primer vuelo se levantó el 14 de junio 1994, piloteado por el piloto en jefe de pruebas John E. Cashman, estrenando un programa de prueba de vuelo de 11 meses; el programa más exhaustivo jamás visto con otros modeles Boeing.[16]
El 15 de mayo 1995 Boeing le entregó la primera aeronave, No WA006, a United. El 30 de mayo, la Administración Federal de Aviación (FAA) premió un aval de 180 minutos ETOPS/LROPS de tipo “ETOPS-180” a los 777-200 con motores PW4074 el 30 de mayo 1995, dando el hito a las aeronaves de ser las primeras en llevar una aprobación ETOPS-180 a su entrada en servicio, conGeneral Electric GE90 el 3 de octubre 1996, y con Rolls-Royce Trent 800 el 10 de octubre 1996. El primer vuelo comercial de un 777 tuvo lugar el 7 de junio 1995 comenzando desde el aeropuerto de Londres-Heathrow al aeropuerto Internacional Washington-Dulles. El desarrollo, las pruebas y la entrega del 777 fue documentado en una serie televisiva, “El Avión del Siglo XXI: La Construcción del 777”.
United Airlines 7B77-200 en aterrizaje etapa final
Debido a altos costes de petróleo, las líneas aéreas comenzaron a ver el Boeing 777 como una alternativa de eficiencia con petróleo comparado con otros reactores de fuselaje ancho. Los modernos motores con incidentes de fallo extremadamente bajos, (como visto en el certificado ETOPS de la mayoría de los reactores gemelo) y potencia aumentada, cuatro motores ya no se necesitaban, excepto en el caso de aeronaves muy grandes como el Airbus A380 o el Boeing 747.
Singapore Airlines es la operadora de los Boeing 777 más grande con 68 aviones en servicio. 46 de estos son de la configuración 777-200ER, doce de la configuración 777-300, diez de la 777-300ER. Otros nueve de los 777-300ER están bajo pedido firme con trece más guardados como opcionales. Aunque Singapore Airlines es el cliente más grande, Emirates está para hacerse el cliente más grande de Boeing 777 cuando tendrá 95 Boeing 777 en su flete para el año 2.010, de los cuales 54 serán 777-300ER [cita requerida]. En este momento Emirates tiene 53 Boeing 777 en su flete de los cuales 31 son 777-300ER (con 23 en pedido), doce Boeing 777-300, uno Boeing 777-200LR, seis Boeing 777-200ER, y tres Boeing 777-200.[17
1 comentario:
esta muy bien tu blog,yo hago algo parecido ati mas que con motos,te invito a visitar mi blog y a devolverme el comentario,gracias y suerte con tu blog.
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